新PPP模式 轨道交通产业为例

  • 来源: | 2019年06月10日 02:15
摘要:

针对PPP项目热点情况,现阶段,我国新PPP模式情况怎么样?以下是建筑网PPP小编整理轨道交通产业案例,基本情况介绍如下: 深圳地铁集团与万科达成战略合作一事自宣布以来便引起了业界内外的广泛关注。此次二者的结合一方面开辟了我国轨道交通产业拓展的新路径,同时,也让我们更加关注在产业发展过程中,ppp模式与产业发展规律的关系。我们认为,PPP模式在一定程度上鼓励企业在发展过程中进行产业链纵向延伸,但这种纵向延伸实际上存在一定边界,当企业内部整合成本过高时,采取企业之间的联合将是企业发展的更加路径。

针对PPP项目热点情况,现阶段,我国新ppp模式情况怎么样?以下是建筑网PPP小编整理轨道交通产业案例,基本情况介绍如下:

深圳地铁集团与万科达成战略合作一事自宣布以来便引起了业界内外的广泛关注。此次二者的结合一方面开辟了我国轨道交通产业拓展的新路径,同时,也让我们更加关注在产业发展过程中,ppp模式与产业发展规律的关系。我们认为,PPP模式在一定程度上鼓励企业在发展过程中进行产业链纵向延伸,但这种纵向延伸实际上存在一定边界,当企业内部整合成本过高时,采取企业之间的联合将是企业发展的更加路径。

2014年以来,中央政府大力推动社会资本进入公公服务领域,鼓励PPP模式的发展,各地方政府、金融机构与民营企业等社会资本纷纷参与,使得PPP模式现今成为基础设施建设与市政公用事业领域中最为高效的资源配置方式之一。

在全国各地PPP项目如火如荼的推广及发展过程中,轨道交通成为ppp模式发展的热点。目前财政部已经发布了两批次、共233个PPP示范项目。其中轨道交通项目19个,总投资达到3827亿元,占全部示范项目投资额的45.62%。

从  PPP项目实践中我们看到,大多数轨道项目要求社会资本提供全生命周期的服务,比如说“epc+bot”模式,就是集合“投资、融资、设计、建设、运营、移交”等一系列工作,近乎要求企业能“打通产业链上下游,最大化实现产业链的纵向延伸”,这就需要传统的轨道交通企业改变原有的商业模式,逐步打造建设能力、运营能力为一体的综合类公司。

案例

国内某机车集团

在发展之初,作为铁路机车车辆和城市轨道交通车辆及相关产品设计制造的重要企业,其在我国轨道交通装备行业中具有重要的行业地位和影响力;随着市场发展,该集团逐步走出工程总承包路径,即整合了工程建设、设备、信号等职能;随着PPP和TOD兴起,其逐步又发展出置业、金融、运营等一系列辅助职能。这种“产业链上下游一体化”的发展模式也逐步成为我国轨道产业链中的大部分企业竞相学习的发展模式。

企业发展的“四象限模型”

正如城市-城市群发展规律一样,在环境飞速变化的时代,未来企业竞争将不再是企业与企业之间的竞争,而将更偏向于企业组团/群与企业组团/群之间的竞争。我们关注的是,在PPP模式下,产业类企业的发展模式是否符合产业企业的一般发展规律?

从动态能力理论出发,我们将企业视为能力集合体,其应由本质的核心能力与辅助的能力构成。其中,本质的核心能力是指具有特殊的协同作用、不可模仿性与不可竞争性等特征的能力,如南车集团的车辆制造技术与香港铁路有限公司的运营能力;辅助能力是指不具特殊性并且竞争性较弱的能力。根据Langlois和Robertson的研究,企业的产业链延伸边界取决于内部的辅助能力的开发成本(生产成本)和把辅助能力从市场上购入的成本(交易成本或者治理费用)的比较。由于外包能获得市场交易所具的优势并降低内部不确定性,因此,在企业发展到一定规模时,内部辅助能力的开发成本将大于从市场上购入辅助能力的成本。此时,综合类公司的辅助功能扩展将面临“产业链延伸边界”。再进一步发展,企业可能面临资源浪费与效率低下等问题。从这点来说,公司若一味纵向拓展产业链,超过延伸边界之后便不能产生更多效益,相反将带来更大的内部整合成本。

卓远认为:从产业分工与集聚的一般规律出发,由于产业集聚成本与效益不断变化,并非所有采用PPP模式的项目都适合整合为产业综合体,PPP项目联合也不一定能实现产生效益最大化。那么,在PPP模式发展中,哪些行业企业的发展路径以产业综合体合适,而哪些又以产业分工-集聚模式较为合适呢?由于企业的专业化水平对产业集聚都会产生积极影响,而分工对产业集聚作用的大小受到企业生产规模、企业的专业化水平及企业之间的沟通成本等因素约束。因此,我们假设在采用PPP模式的项目中,产业分工-集聚模式与企业专业化水平、企业规模有一定联系,以此利用边际效益等模型来说明PPP项目中产业分工-集聚模式的合理应用。

上述表明,PPP模式中综合类公司的不断壮大有悖于产业分工与集聚规律。

当企业规模大、专业化水平较小时,各方面的优势不足决定了企业集聚带来的效益不会由于分工无限提高,而集聚成本将由于企业的规模增大而增加,因此不利于联合体形成,相反更适于在企业内部扩展产业链形成综合类公司;

当企业规模小、企业专业化水平较小时,由于集聚带来的效益低于成本,因此发展综合类公司可能更具一定优势;

当企业规模较小、专业化水平较高的情况下,企业能发挥自身的最大优势,形成联合体进行竞争具有一定影响;

当企业规模较大、专业化水平较高的情况下,一方面企业内部功能扩展的成本将增高,另一方面,由于集聚效应和规模效应的存在,形成综合类公司之后获得的效益也愈发明显。

值得注意的是,由动态能力理论可知,对于任意企业来说,企业内部辅助能力的开发都面临着边界效应。因此,一旦综合类公司的纵向产业链延伸到极限阶段时,其整合成本将大大超过其内部整合效益。

轨道交通产业从投资建设到运营阶段中,具有投资数额巨大且回收年限长的特性,决定了轨道交通产业企业必须具备较大的规模;同时轨道交通产业自身具有的技术复杂性决定了其产业企业的专业化水平必须达到一定的标准。因此,轨道交通产业企业的分工集聚模式应符合情景二“企业规模大、专业化水平高”的特征。即,在一定边界内,轨道交通产业企业可凭借其聚集效应与专业性发展产业链纵向延伸,但当其延伸到边界时,其整合成本将大大超过其内部整合效益,在此情况下,轨道交通产业企业之间进行合作才能更大程度实现产业的发展及效率的提升。

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